1. Introdução: O Dilema do Terminal entre a Receita e o Proprietário
Quem opera no Porto de Santos conhece bem o cenário: um contêiner chega, a Receita Federal identifica irregularidades e a carga entra em processo de perdimento. O terminal, na figura de depositário, fica com a unidade retida em seu pátio, aguardando o desenrolar burocrático ou judicial. No meio desse fogo cruzado, o proprietário da unidade de carga (o container owner) muitas vezes ajuíza ações para reaver seu equipamento, sob pena de multa diária.
O risco jurídico aqui é latente. Se o terminal não agir com precisão cirúrgica ao ser intimado, pode ser atropelado por multas pesadas (astreintes) que ignoram as complexidades operacionais. Recentemente, o escritório CB&AA atuou em um caso emblemático que reforça uma premissa básica, mas frequentemente esquecida: o terminal responde pelo que controla, não pela logística alheia.
2. O Caso: Um Ano de Retenção e uma Ordem de 48 Horas
O imbróglio envolveu dois contêineres que permaneceram em um terminal retroportuário por quase um ano. A retenção não era um capricho do terminal, mas decorrência direta de irregularidades nas cargas que levaram ao perdimento pela Receita Federal. Diante da demora, o proprietário dos contêineres buscou o Judiciário para forçar a devolução.
Em junho de 2025, veio a ordem judicial: o terminal deveria restituir as unidades em 48 horas, sob pena de multa. A intimação oficial ocorreu no dia 27/06/2025. Ciente da urgência e dos riscos, o terminal agiu imediatamente. No mesmo dia da notificação, as unidades foram devidamente disponibilizadas para retirada, cumprindo o comando judicial dentro de poucas horas, muito antes do prazo fatal.
3. A Condenação em Primeira Instância: Onde a Conta não Fechou
Apesar da agilidade do terminal, a sentença de primeira instância na Comarca de Santos trouxe uma surpresa amarga: a condenação ao pagamento de uma multa de R$ 15.000,00. O fundamento? O magistrado considerou que a devolução efetiva só ocorreu no dia 01/07/2025, data em que os contêineres saíram fisicamente do terminal.
Essa decisão ignorou o fato de que o terminal não é o transportador. Ao disponibilizar a carga no dia 27/06, o terminal encerrou sua obrigação. Se o caminhão do proprietário só apareceu para buscar as unidades quatro dias depois, essa demora não poderia ser debitada na conta do depositário. No entanto, o entendimento inicial foi rígido, punindo o terminal por um atraso que ele não causou.
4. A Vitória no TJ-SP: O Reconhecimento da Realidade Operacional
O escritório CB&AA levou a questão ao Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP). O recurso de agravo de instrumento foi distribuído à 13ª Câmara de Direito Privado, onde a tese de defesa foi acolhida integralmente. Os desembargadores reformaram a decisão, afastando a multa com base em pontos fundamentais:
A) Cumprimento Tempestivo: Ficou provado que o terminal cumpriu a determinação no exato dia da intimação (27/06). A ordem era “restituir”, e no contexto portuário, isso se concretiza com a liberação e disponibilização para retirada.
B) Circunstâncias Alheias: O Tribunal reconheceu que o lapso temporal entre o dia 27/06 (disponibilização) e o dia 01/07 (retirada física) deveu-se a fatores externos. O terminal não tem ingerência sobre a escala de transporte do proprietário da carga.
C) Boa-fé Processual: A rapidez com que o terminal respondeu à ordem judicial demonstrou ausência de resistência, o que esvazia o propósito da multa diária, que serve para punir o descumprimento, não para gerar enriquecimento sem causa.
5. Por Que Isso Importa para os Terminais Portuários?
Este caso deixa lições valiosas para gestores e departamentos jurídicos do setor. A primeira é a distinção jurídica entre disponibilizar e retirar. O terminal é um elo da cadeia; ele não pode ser refém da ineficiência ou da conveniência logística de quem retira a carga.
Outro ponto crucial é a documentação. A reversão no TJ-SP só foi possível porque o terminal registrou com precisão o momento exato em que as unidades foram colocadas à disposição. Sem evidências sistêmicas e documentais de que o “portão estava aberto”, a palavra do terminal contra a data de saída física raramente prospera em juízo.
Nota Estratégica: Decisões de primeira instância, por mais punitivas que pareçam, não são definitivas. O contencioso estratégico portuário exige que o advogado conheça a operação para traduzir ao desembargador que o “atraso” lido no papel, muitas vezes, é apenas o tempo de estrada do terceiro.
6. Conclusão
A atuação do CB&AA neste caso reafirma o compromisso do escritório com a defesa técnica e especializada de terminais portuários. A reversão dessa multa não foi apenas uma vitória financeira de R$ 15 mil, mas a consolidação de um precedente importante: a responsabilidade do terminal termina onde começa a logística do cliente.
Em um ambiente de alta pressão regulatória e judicial como o Porto de Santos, contar com uma assessoria que entende que o Direito Portuário acontece no pátio, e não apenas nos livros, faz toda a diferença no resultado final do balanço.
Este artigo tem caráter informativo e educativo, baseado em caso real com dados anonimizados. Não constitui aconselhamento jurídico específico. Consulte profissionais especializados.
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